آغاز جرایم علیه امنیت پرواز در دنیا
نخستین حادثه هواپیماربایی در جهان توسط چند انقلابی پرو در سال ١٩٣٠ و در آغاز جنگ سرد بین شرق و غرب به وقوع پیوست. از این تاریخ به بعد تا سال ١٩٤٧ هیچ هواپیماربایی دیگری رخ نداد، اما بعد از آن هواپیماربایی افزایش پیدا کرد. در سال ١٩٤٧ سه‌نفر رمانیایی هواپیمایی کشور خود را ربوده و در ترکیه فرود آمدند و در طی ٣سال بعد ١٤ هواپیمایی موفقیت‌آمیز دیگر در اروپای شرقی توسط افرادی که سعی در گریختن داشتند، رخ داد. اما بزرگترین و خبرسازترین هواپیماربایی در ١١سپتامبر ٢٠٠١ میلادی (٢٠شهریور ١٣٨٠) صورت گرفت، در ساعت ٨:٤٥ هواپیمای جت به برج جنوبی، برج‌های دوقلوی مرکز تجارب جهانی در نیویورک برخورد، دومین هواپیما ٩:٥ صبح به برج شمالی برخورد می‌کند، سومین هواپیما در ساعت ٩:٤٥ صبح به ساختمان پنتاگون برخورد کرد و در ساعت ١٠:١٥ صبح یک هواپیمای تجاری سقوط کرد.
هواپیماربایی در ایران
نخستین هواپیماربایی از ایران در تاریخ ٣١/٣/٤٩ به وقوع پیوست که سه نفر ایرانی یک هواپیمای جت مسافربری، هواپیمای ملی ایران را با تهدید مسلحانه ربوده و آن را به عراق بردند و دولت عراق به آنها پناهندگی سیاسی داد. دومین آنها در شهریورماه ١٣٤٩ و سومین هواپیماربایی در دی‌ماه ١٣٤٩ صورت گرفت. پس از پیروزی انقلاب هواپیماربایی از ایران در سال‌های ٥٨، ٦٢، ٦٣، ٦٤، ٦٥ و ٦٨ تکرار شد و آخرین هواپیماربایی در سال ١٣٧٤ اتفاق افتاد که مسیر تهران- کیش را طی می‌کرد و توسط یکی از خدمه‌های هواپیما ربوده شد و در فلسطین اشغالی نشست. در سال‌های ١٣٦٠، ٦٢، ٦٣ و ٦٧ موارد متعددی از هواپیماربایی از کشورهای مختلف صورت پذیرفت و به ایران آورده شده‌اند.
نخستین هواپیماربای زن
اما نخستین زن هواپیماربا شخصی بود به نام لیلا خالد، زن چریک فلسطینی که در ٢٥سالگی اقدام به ربودن یک هواپیمای آمریکایی کرد.
جرایم علیه امنیت پرواز چیست؟
در کنوانسیون لاهه ماده یک مقرر داشته هرکس در داخل هواپیمای درحال پرواز از طریق غیرقانونی یا توسل به زور یا تهدید به زور یا هر نوع ارعاب دیگر هواپیما را تصرف یا کنترل آن را در دست گیرد و شروع به ارتکاب اعمال مزبور کند یا در ارتکاب این اعمال یا در شروع به آن معاونت کند، مرتکب جرم می‌شود (جرم تصرف غیرقانونی هواپیما).
تاثیر اهداف ارتکاب جرم هواپیماربایی در مجازات
لازم به ذکر است، برعکس سرقت وسایل نقلیه زمینی این جرم معمولا برای ربودن بار هواپیما و محموله صورت نمی‌گیرد، بلکه با اهدافی همچون آزادی همرزمان از زندان یا به‌عنوان یک گلوله مانند حادثه ١١سپتامبر یا فرار و پناهندگی صورت می‌گیرد، به‌طوری که در سال ١٩٤٧، ٦٠درصد از هواپیماربایی‌ها جهت فرار و پناهندگی صورت گرفته بود. در بند «ب» قسمت نخست از ماده یک کنوانسیون توکیو مقرر شده، انجام هر عمل حتی اگر متضمن هیچ جرمی نباشد، ولی سلامت و امنیت هواپیما، سرنشینان و محمولات آن را به مخاطره اندازد موجب اجرای مقررات این کنوانسیون خواهد شد، با توجه به بند ب ماده یک کنوانسیون توکیو جرایم علیه امنیت پرواز را می‌توان چنین تعریف کرد:
مقصود از جرایم علیه امنیت پرواز، آن دسته از جرایمی است که باعث اختلال پرواز هواپیماهای کشور و در نهایت سلب اعتماد مردم و مسافران نسبت به مسافرت با این وسیله نقلیه شود.
تأمین امنیت و بی‌خطری هواپیمایی کشوری بین‌المللی و داخلی اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد که نیازمند اقدامات متعدد و هماهنگی‌های لازم است.
در اغلب هواپیماربایی‌ها، مسافر با حمل اسلحه یا مواد منفجره به داخل هواپیما، اقدام به هواپیماربایی می‌کند. بنابراین با بکارگیری دستگاه‌های الکترونیکی و بازرسی‌های بدنی می‌توان از ورود این اشیای خطرناک به هواپیما جلوگیری کرد.
همچنین به منظور تأمین امنیت پرواز، فرودگاه‌ها و تأسیسات هواپیمایی باید حفاظت شدید از آشیانه‌های پرواز و باند فرودگاه‌ها به عمل آید، وضع و اجرای مجازات‌های متناسب برای جرایم علیه امنیت پرواز بهترین ضمانت اجرا، برای حفظ امنیت پرواز است.
شروع به جرم
عبور از قصد مجرمانه، عملیات مقدماتی و ورود به مرحله اجرایی جرم به نحوی که اعمال انجام شده متصل به جرم باشد را شروع به آن جرم گویند، مشروط بر آن که بزه به‌طور کامل واقع نشود و زیر عنوان جرم تام قرار نگیرد.
در ماده ٤١ قانون مجازات اسلامی مصوب ١٣٧٠ مقرر داشته: «هرکس قصد ارتکاب جرمی و شروع به اجرای آن کند لیکن جرم منظور واقع نشود، چنانچه اقدامات انجام گرفته جرم باشد، محکوم به مجازات همان جرم می‌شود.»
تبصره یک مجرد به این‌که قصد ارتکاب جرم و عملیات و اقداماتی که فقط مقدمه جرم بوده و ارتباط مستقیم با وقوع جرم نداشته باشد شروع به جرم نبوده و از این حیث قابل مجازات نیست.
ابعاد بین‌المللی هواپیماربایی
کنوانسیون‌های توکیو و لاهه و مونترال هیچ‌کدام در مقام تعیین مجازات نیستند و فقط به توصیف اعمال مجرمانه پرداخته‌اند و تعیین مجازات را به حقوق داخلی واگذار کرده‌اند که باید حداکثر مجازات، همچون اعدام و حبس ابد را درنظر بگیرند، برای مثال هواپیماربایی‌ای در سال ١٩٧٢ صورت گرفت که دو نفر از ربایندگان کشته شدند و دو نفری که زنده ماندند به حبس ابد محکوم شدند، اگر چه یک نفر از سه قضات حکم اعدام داده بود.
کنوانسیون لاهه، صرفا جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را شامل می‌شود، درحالی که کنوانسیون توکیو راجع به کلیه جرایم ارتکابی داخل هواپیماست و به این ترتیب جرم هواپیماربایی را نیز شامل می‌شود، بنابراین کنوانسیون لاهه اخص از کنوانسیون توکیو و مکمل آن است.
مقصود و خطاب دو کنوانسیون توکیو و لاهه در مورد هواپیماربایی فقط مربوط به سرنشینان هواپیماست و کسانی که در داخل هواپیما قرار ندارند، از این حکم خارج هستند، بنابراین فقط برای معاون و شریک به جرمی که در داخل هواپیما هستند به کار می رود و لذا شامل اشخاصی که در روی زمین امکان دارد این عمل را تسهیل کنند، نمی‌شود. (مستنبط از صدر ماده یک لاهه و ماده ١١ توکیو) چون هر دو مقرر داشته‌اند، «هر گاه شخصی در داخل هواپیما...».
ماده ٩ کنوانسیون لاهه مقرر می‌دارد هرگاه یکی از بندهای مذکور در قسمت الف ماده ١١ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد دول متعاهد تدابیر مقتضی، جهت اعاده کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن یا حفظ کنترل بر هواپیما اتخاذ خواهند کرد و تسهیلات لازم را برای ادامه مسافرت مسافران و خدمه پرواز فراهم کنند و بلافاصله هواپیما و محمولات آن به اشخاصی که قانونا حق تصرف آن را دارند، تسلیم کنند.
و در ماده ١٠ از کشورهای متعاهد خواسته شده حداکثر معاضدت قضائی را در مورد رسیدگی‌های کیفری مربوط به جرم علیه هواپیماربایان معمول دارند.
در ماده ١١ از هر یک از دولت‌های متعاهد می‌خواهد طبق مقررات قانونی خود کلیه اطلاعاتی را که درخصوص موارد مشروحه ذیل در اختیار دارند در اسرع وقت به شورای سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری اطلاع دهند.
الف- اوضاع و احوال جرم.
ب- اقداماتی که در اجرای مقررات ماده ٩ معمول شده.
ج- تدابیری که علیه مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن اتخاذ شده و به‌خصوص نتیجه هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضائی دیگر.
جرایم علیه امنیت پرواز در قانون
در مقررات داخلی نخستین قانونی که به بیان جرایم علیه امنیت پرواز پرداخته قانون هواپیمای کشوری مصوب ١/٥/٢٨ است.
مواد ٢٥ و ٢٦ و ٢٧ و ٢٨ این قانون اعمالی که امنیت پرواز را به مخاطره می‌اندازد، ممنوع کرده و مرتکبان این‌گونه اعمال را مستوجب مجازات حبس و جزای نقدی دانسته است. جرایم مندرج در این قانون را می‌توان به دو قسمت تقسیم کرد.
الف- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان
ب- راندن هواپیما به نحو غیر قانونی
ماده ٢٣ قانون هواپیمای کشوری مصوب اول مرداد٢٨، این ماده مقرر می‌دارد: «هر کس به قصد ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن، علامت هوایی تقلبی به کار ببرد، به نحوی که بتوان آن را علامت حقیقی مخصوص هواپیمایی تلقی کرد یا علامت هواپیمایی موجود را غیر قابل استفاده سازد یا مانعی در مقابل هواپیما ایجاد یا اطلاع غلط دهد یا هر گونه عملی به منظور ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن واقع شود، مرتکب به مجازاتی که به نفس جرم مزبور مقرر است نیز محکوم خواهد شد و مجازات اشد قابل‌اجرا است. از آنجا که مندرجات این ماده، شامل جرایم مذکور در کنوانسیون مونترال نیز می‌شود می‌توان گفت عنصر قانونی این جرم مرکب بوده و شامل مقررات داخلی و بین‌المللی فوق‌الاشعار خواهد بود.
١- رفتار مرتکب به‌صورت فعل مادی مثبت خارجی تظاهر می‌یابد و عبارت است «از انجام دادن هر عملی»، این عمل ممکن است به‌صورت به کار بردن علامت هوایی تقلبی یا غیرقابل استفاده ساختن علامت هواپیما یا ایجاد مانعی در مقابل هواپیما یا دادن اطلاع غلط باشد.
با عنایت به نص صریح قانون این اعمال حصری نیستند، زیرا در ادامه آمده است: «... یا هر گونه عملی به‌منظور...» بنابراین اعمال مذکور از باب تمثیل ذکر شده‌اند و طرق ارتکاب جرم منحصر به موارد مذکور در ماده نیست، بلکه طرق دیگری نیز که به قصد ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان ارتکاب یابد، مشمول ماده خواهد شد.
٢- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان جرم مقید به نتیجه نیست، ولی انگیزه شرط تحقق این جرم خواهد بود، تمام اعمال فوق باید با انگیزه ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن باشد.
ایجاد خطر برای هواپیما
قانون‌گذار در ماده ٢٣ قانون هواپیمایی کشوری، مجازات ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان را حبس جنحه‌ای از ٦ماه تا ٣سال تعیین کرده است که میزان مجازات تعیین شده برخلاف کنوانسیون‌های توکیو و لاهه و مونترال است.
جرم‌انگاری در ایران
نخستین مورد از جرم هواپیمایی در ایران در سال ١٣٤٩ به وقوع پیوست. به هنگام ربوده شدن هواپیمای ٧٢٧ شرکت هواپیمای ملی ایران و فرود آن در بغداد، به دعوت آقای دکتر گنجی، رئیس وقت دانشکده حقوق، جلسه‌ای با شرکت آقایان دکتر پاد، دکتر صفایی و دکتر بوشهری به منظور بررسی هواپیماربایی تشکیل و نظرات و پیشنهاداتی ابراز شد، ازجمله این‌که هواپیماربایی را سرقت محسوب کردند و با ماده ٢٣٢ ق. م. ع سابق قابل انطباق دانستند. این نظریه به این دلیل ابراز شد که در آن موقع (تیرماه ١٣٤٩) هنوز قانون اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز به تصویب نرسیده بود. همچنین در گفت‌وگوی دکتر گنجی به نقل از منابع آمریکایی (بردن هواپیما) را سرقت دانستند.
در این هنگام بود که قانون‌گذار ایران به فکر مقابله با پدیده‌ای نوظهور افتاد و حاصل آن تصویب ماده واحد قانون مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی بود که تا این زمان تنها ماده قانونی است، جرم تصرف غیرقانونی را در مقررات داخلی تشکیل می‌دهد.
مجازات کبوترپرانی
طبق ماده واحده قانون تشدید مجازات کبوتر پرانی مصوب ١٥خرداد٥١: «به‌منظور تأمین حفاظت پرواز هر کس در شعاع ٤٠کیلومتری فرودگاه‌ها و همچنین در مناطقی که از طرف وزارت جنگ ممنوعه اعلام شود، مبادرت به کبوترپرانی کند به سه‌سال حبس جنجه‌ای محکوم خواهد شد.» این قانون باید بازنگری شود، به‌خصوص این‌که دیگر ما چیزی به‌عنوان حبس جنحه‌ای نداریم. از سال ١٩٩٨تاکنون در اثر برخورد هواپیماهای مسافربری و نظامی با پرندگان یا سایر حیوانات وحشی، حداقل ١٩٥نفر کشته و ١٦٨هواپیما از بین رفته‌اند. محققان همچنین ابراز داشته‌اند که در ایالات‌متحده از سال ١٩٨٣ تاکنون حداقل ١٧هواپیمای مسافربری در اثر برخورد با گوزن از بین رفته است.
چراغ‌های روشن
خلبان شایان در این‌باره می‌گوید: «طبق قوانین ICAO و FAA تمامی هواپیماهای مسافربری جت و ملخ‌دار باید هنگام برخاستن از باند تا ارتفاع ٠٠٠/١٠پایی و از ارتفاع بالا، در هنگام فرود، قبل از رسیدن به ارتفاع ٠٠٠/١٠ باید تمامی چراغ‌های فرودشان روشن باشد، به دلیل این‌که اکثر پرندگان دنیا تمایل دارند تا این ارتفاع زیست کنند، پس به‌صورت اجباری باید این مورد رعایت شود تا امنیت پرواز حفظ شود، از لحاظ محیطی هر نوع پرنده‌ای از نور زیاد پرهیز می‌کند، آن هم به دلیل غریزه پرندگان است.
قانونا نباید در اطراف باند فرودگاه‌ها درخت‌های بلند کاشته شود، چون پرندگان تمایل به لانه‌سازی روی آن درختان دارند و درنتیجه می‌خواهند در آنجا تردد کنند و به آشیانه‌های خود برگردند، پس این مورد هم می‌تواند خطرساز باشد.
هنگام جمع‌آوری زباله‌ها (خرده‌مانده‌های غذاهای مسافران) بهتر است که آنها را به‌صورت Package یعنی بسته‌بندی‌شده جمع‌آوری کنند تا از خودروی زباله به بیرون پرتاب نشود، چون باعث تجمع پرندگان یا هر موجود دیگری می‌شود».
هرگز نباید تصور شود که پرندگان، هواپیمایی را که درحال نزدیک‌شدن است، می‌بینند و پراکنده می‌شوند، خلبانان نمی‌توانند به رادار هواپیما، چراغ‌ها و سروصدا یا علایم چرخان برای هشدار به پرندگان اتکا کنند. اما خوب است بدانید، پرندگان می‌توانند از طریق دهانه ورودی موتورهای جت، وارد موتور شوند و باعث نفوذ در داخل محفظه احتراق موتورهای جت شده و منجر به خاموشی موتورهای جت شوند که بسیار خطرناک است.
جرایم مندرج در قانون مجازات اسلامی
قانون مجازات اسلامی، مصوب ١٣٧٥ تعزیرات در زمینه جرایم علیه امنیت پرواز دو نوع جرایم را پیش‌بینی کرده است.
الف- تخریب هواپیما و تأسیسات هواپیمایی
ب- تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در هواپیما
ماده ٦٧٥ مقرر می‌دارد: «هرکس عملا عمارت یا بنا یا کشتی یا هواپیما یا کارخانه یا انبار و به‌طور کلی هر محل مسکونی یا معد برای سکنی یا جنگل یا خرمن و... را آتش بزند به حبس از دو تا پنج‌سال محکوم می‌شود».
و در تبصره ٢ این ماده، برای مجازات شروع به این جرایم ٦ ماه تا دو‌سال حبس تعیین شده است.
ماده ٦٧٧ مقرر داشته: «هرکس عملا اشیای منقول یا غیرمنقول متعلق به دیگری را تخریب نماید یا به هر نحو کلا یا بعضا تلف نماید و یا از کار اندازد به حبس از ٦ ماه تا سه‌سال محکوم خواهد شد». در واقع ماده ٦٧٥حکم کلی تخریب را بیان نکرده، فقط مصداقی از تخریب را بیان کرده است و ماده ٦٧٧ حکم عام تخریب را بیان کرده است و در ماده ٦٧٨ یک نوع تشدید نوعی را بیان کرده است، یعنی درصورتی که تخریب و سوزاندن با مواد منفجره صورت بگیرد، مجازات تشدید می‌یابد.
تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در هواپیما
تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در قانون تعزیرات مصوب سال ٦٢ مورد مشابهی نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهدیدآمیز نسبت به هواپیما و وسایل نقلیه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامی ١٣٧٥ پیش‌بینی شد.
ماده ٥١١ مقرر می‌دارد: «هرکس به قصد برهم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی تهدید به بمب‌گذاری هواپیما، کشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید که وسایل مزبور بمب‌گذاری شده است، علاوه بر جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص به ٦ماه تا دو‌سال حبس محکوم می‌گردد». اگرچه تهدید از عناصر معاونت است، ولی این‌جا جرم خاص و مستقلی است. تفاوت تهدید یا ادعا آن است که تهدید نسبت به آینده و ادعا نسبت به گذشته است.
اما توجه داشته باشید که مجازات تعیین شده بسیار کم و برخلاف کنوانسیون‌های توکیو، لاهه و مونترال است.
از طرفی هم باید این ماده را گسترده‌تر کنیم و فقط شامل بمب‌گذاری ندانیم، برای مثال تهدید به دستکاری موتورهای هواپیما و موارد دیگری را نیز باید شامل شود، چه بسا دستکاری موتور هواپیما باعث سقوط هواپیما می‌شود.
امنیت هوایی همچنان در معرض تهدید و خطر است
برای مبارزه با این جرایم ابتدا انجام اقدامات حقوقی لازم است، مانند وضع کنوانسیون‌های لاهه توکیو و مونترال که کنوانسیون توکیو به کلیه جرایم ارتکابی در هواپیما می‌پردازد و کنوانسیون لاهه، جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را بیان می‌کند و کنوانسیون مونترال، جرایم علیه هواپیما و امنیت هواپیمایی کشوری را مورد توجه قرار داده است، درواقع این کنوانسیون‌ها مکمل یکدیگر هستند.
در ایران علاوه بر تصویب این کنوانسیون‌ها، قوانین دیگری هم به تصویب رسیده که عبارتند از: قانون هواپیمایی کشوری ١٣٢٨، قانون اخلال‌کنندگان در امنیت هواپیما و خرابکاری و... مصوب ١٣٤٩، قانون تشدید مجازات کبوترپرانی مصوب ٥١ و قانون مجازات اسلامی، مواد ٥١١، ٦٧٥، ٦٧٧ و ٦٧٨ . لذا لازم است در قوانین داخلی تجدیدنظر صورت بگیرد، ازجمله این‌که مجازات‌ها تشدید شوند و جرم مذکور را مطلق بدانند، نه مقید.
حادثه ١١سپتامبر و حوادث متعدد دیگر به دلیل آن است که امنیت هوایی همچنان و همیشه در معرض تهدید و خطر است و به موازات پیشرفت سیستم‌های امنیتی حرکت می‌کند و در نتیجه هیچ‌گاه نباید، از بحث توسعه امنیت و توجه به تقویت آن غافل ماند.
همچنین با بهره‌گیری از امکانات فنی و مهندسی یا بازرسی دقیق محوطه فرودگاه و مسافران و محصولات آنان و هواپیما، حتی در زمانی که هواپیما در آشیانه است می‌توان ضریب امنیت را افزایش داد و از ارتکاب جرم جلوگیری کرد و از سیستم‌های امنیتی پیشرفته مانند انگشت‌نگاری (که سنگاپور از آن استفاده می‌کند)، مردمک چشم (امارات) و استخوان‌های مچ دست (آمریکا) استفاده کرد. البته لازم به ذکر است که ایران دارای گارد امنیت بسیار قویی است که حتی قادر به لب‌خوانی هم هستند و شاید به همین علت است که تاکنون از سال ٧٤ به بعد هواپیماربایی در ایران صورت نگرفته است.
در اغلب هواپیماربایی‌ها، مسافر، با حمل اسلحه یا مواد منفجره به داخل هواپیما، اقدام به هواپیماربایی می‌کند.
قانون گذار در ماده ٢٣ قانون هواپیمایی کشوری، مجازات ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان را حبس جنحه‌ای از ٦ ماه تا ٣ سال تعیین کرده است؛ که میزان مجازات تعیین شده بر خلاف کنوانسیون‌های توکیو و لاهه و مونترال است.
قانونا نباید در اطراف باند فرودگاه‌ها درخت‌های بلند کاشته شود؛ چون پرندگان تمایل به لانه سازی در روی آن درختان را دارند و درنتیجه می‌خواهند در آنجا تردد کنند و به آشیانه‌های خود برگردند پس این مورد هم می‌تواند خطرساز باشد.
هر کس عملا اشیای منقول یا غیر منقول متعلق به دیگری را تخریب کند یا به هر نحو کلا یا بعضا تلف کند یا از کار اندازد به حبس از شش ماه تا سه سال محکوم خواهد شد.
تهدید یا ادعای بمب گذاری در قانون تعزیرات مصوب سال ٦٢ مورد مشابهی نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهدید آمیز نسبت به هواپیما و وسایل نقلیه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامی ١٣٧٥ پیش بینی شد.
حادثه ١١ سپتامبر و حوادث متعدد دیگر به دلیل آن است که امنیت هوایی همچنان و همیشه در معرض تهدید و خطر است و به موازات پیشرفت سیستم‌های امنیتی حرکت می‌کند و در نتیجه هیچ گاه نباید، از بحث توسعه امنیت و توجه به تقویت آن غافل ماند.
